Optimiser les fenêtres de travaux en hiver

Cinq ponts. Une gorge isolée. Une seule occasion, chaque hiver, pour bien faire les choses. Malgré un ouragan, un relief difficile et des travaux réalisés en basse saison, Kiewit maintient le cap sur un projet de pont essentiel.

Au cœur de la gorge de la rivière Pigeon, là où les Great Smoky Mountains rencontrent les Blue Ridge Mountains, un important projet de ponts et d’infrastructures routières transforme un corridor vital de l’Interstate 40. Ce projet de 201 millions de dollars prévoit le remplacement de cinq ponts vieillissants le long de ce tronçon d’autoroute, des ouvrages en place depuis les années 1960. « Ces ponts ont atteint la fin de leur vie utile et ne répondent plus aux normes actuelles, explique Josh Deyton, ingénieur en construction au North Carolina Department of Transportation (NCDOT). » « Notre objectif est de nous assurer qu’ils servent la collectivité pendant encore plusieurs décennies. » Le volume de circulation sur l’I-40 ayant augmenté de 43 pour cent au cours des 15 dernières années, moderniser ces ponts est devenu essentiel pour optimiser la sécurité, la capacité et la résilience dans l’un des environnements les plus exigeants de l’ouest de la Caroline du Nord.

Composer avec la circulation et le relief

Attribué à Kiewit Infrastructure South Co., le projet oblige l’équipe à composer avec l’altitude, des pentes abruptes, des zones de travail très étroites et une circulation saisonnière intense. La région connaît un afflux massif de visiteurs de mai à octobre, ce qui laisse uniquement les mois d’hiver pour exécuter les travaux, une période qui correspond à la basse saison pour les opérations d’asphalte et de béton. Autre défi : la circulation devait demeurer ouverte pendant toute la durée des travaux. Pour gérer le flux, l’équipe a détourné la circulation vers les bretelles d’entrée et de sortie pour le premier pont, puis a réalisé les travaux deux voies à la fois pour les quatre autres. Pour répondre à ces exigences logistiques, une coordination stratégique s’est révélée essentielle, et a été une priorité dès le début du projet.

Le travail d’équipe en amont

La réussite du projet repose sur une collaboration précoce rendue possible par le modèle de gestion de construction-entrepreneur général (CMGC), qui réunit entrepreneurs et concepteurs avant l’établissement définitif des plans. Il s’agit du premier projet du NCDOT réalisé selon ce mode de réalisation. Monsieur Deyton salue cette approche proactive : « Nous avons pu analyser très tôt les méthodes de construction et l’ordonnancement de chaque pont, ce qui nous a aidés à prendre certaines décisions de conception. C’est, selon moi, là que le processus a vraiment démontré sa valeur. » Cette collaboration initiale a permis de mettre en place des solutions créatives sur le terrain, essentielles pour deux des ponts les plus complexes du projet.

L’innovation à son meilleur

Le Jonathan Creek Bridge, surnommé High Bridge, s’élève à environ 30 mètres au-dessus du ruisseau dont il porte le nom. Pour démolir ce pont de 183 mètres, l’équipe a dû utiliser de l’équipement spécialisé et des mesures de protection pour empêcher les débris de tomber dans le cours d’eau. Pour accélérer les travaux, elle a déployé TyBOT, un robot ligatureur d’armature qui a effectué 58 215 ligatures sur environ 2 340 mètres carrés, soit en moyenne plus de 1 100 ligatures par heure. Brett Kauffman, ingénieur de projet, estime que le rendement du robot équivaut à celui de quatre personnes. Le Pigeon River Bridge présentait un autre défi logistique. Ce pont à trois travées, d’environ 15 mètres de hauteur, 111 mètres de longueur et 25 mètres de largeur, repose sur des poutres Florida I de 63 pouces, dont la longueur varie d’environ 29 à 40 mètres, pour un poids de 47 à 64 tonnes. Plutôt que de mobiliser des grues coûteuses pour des levages de courte durée, l’équipe a conçu un système de portique fixé à la nouvelle sous-structure du pont. « Ils ont mis au point un système semblable à un portique pour soulever les poutres depuis le tablier existant, les déplacer horizontalement, puis les abaisser en place », explique Monsieur Deyton. « C’est une méthode très innovante pour mettre les poutres en place. »

Le temps, facteur déterminant

Au-delà des défis de constructibilité et d’accès, Brett Kauffman souligne que la planification, le phasage et l’approvisionnement en matériaux ont été des facteurs clés. L’isolement du site prolongeait les délais de livraison, qui devaient être intégrés à l’échéancier. Le projet a été divisé en trois phases stratégiques regroupant les ponts par emplacement. Une planification rigoureuse en amont a permis de limiter les retards et de maintenir la progression des travaux malgré des fenêtres saisonnières serrées. « Acheminer le personnel et l’équipement sur le site exigeait une planification minutieuse », explique le chargé de projet Luke Silvus. « Nous embauchons autant de travailleurs locaux que possible, puis nous complétons avec notre main-d’œuvre de métier fidèle qui nous accompagne sur nos projets les plus complexes. »

Malgré le froid hivernal, l’équipe a maintenu le rythme grâce à des partenariats avec des entreprises locales de béton et d’enrobé bitumineux afin d’assurer l’approvisionnement en matériaux. Le premier pont a été achevé en 2022, et deux autres en mai 2024. Les deux derniers ponts demeurent en voie d’être complétés d’ici octobre 2026. En plus des défis techniques et des exigences d’échéancier, l’équipe a dû composer avec les sensibilités écologiques du secteur.

Un passage plus sécuritaire

Située à proximité d’une forêt nationale, la région abrite ours, orignaux, cerfs et autres espèces. Monsieur Deyton affirme que l’obtention des permis environnementaux a pris plus de temps qu’anticipé en raison de la présence d’une espèce de chauve-souris menacée qui nichait sur l’un des ponts. « Nous ne pouvions démolir l’ancien pont que pendant leur période de migration », dit-il. « Et nous devions installer des nichoirs sur le nouveau pont pour qu’elles puissent y revenir. » Pour protéger la faune et les automobilistes, l’équipe a installé des clôtures fauniques dans toute la zone du projet. Des dispositifs de protection faunique ont été ajoutés aux bretelles d’accès afin d’empêcher les orignaux et les cerfs de s’engager sur la route. L’équipe a également installé des sautoirs dans les clôtures pour permettre aux animaux de sortir s’ils s’y retrouvaient coincés et laissé des ouvertures dans l’enrochement autour des culées afin de préserver les corridors naturels. Mais la sécurité ne s’arrêtait pas à la protection de la faune. Luke souligne qu’en dépit du relief difficile et des fenêtres hivernales de travail, l’équipe a franchi quatre années sur ce projet quinquennal sans aucune blessure.

Construit pour durer

Alors que le projet entre dans sa phase finale, le remplacement des ponts de l’I-40 continue de démontrer la valeur d’une collaboration précoce, d’une planification avisée et d’un esprit d’innovation. Malgré les défis, l’équipe demeure dans les délais, un témoignage de sa résilience et de son engagement envers des infrastructures durables.