Trabajar en épocas de invierno

Cinco puentes. Un desfiladero remoto. Una oportunidad cada invierno para hacerlo bien. A pesar de un huracán, un terreno difícil y la construcción fuera de temporada, Kiewit mantiene en marcha un proyecto de puente crucial.

En las profundidades del desfiladero del río Pigeon, donde las Grandes Montañas Humeantes se encuentran con el Bosque Nacional de Pisgah, un monumental proyecto de infraestructuras está remodelando un corredor vital de la interestatal 40. El proyecto de 201 millones de dólares sustituirá cinco puentes envejecidos a lo largo de este remoto tramo de autopista, estructuras que llevan en pie desde los años sesenta. “Estos puentes están mostrando su edad y ya no cumplen con las normas modernas”, dijo Josh Deyton, ingeniero de construcción de la división del Departamento de Transporte de Carolina del Norte (NCDOT). “Nuestro objetivo es garantizar que sirvan a la comunidad durante décadas”. Con un aumento del tráfico en la I-40 del 43 % en los últimos 15 años, el proyecto es una operación esencial pero compleja de precisión, innovación y resistencia, llevada a cabo en uno de los entornos más difíciles del oeste de Carolina del Norte.

Enfrentarse al tráfico y al terreno

Adjudicado a Kiewit Infrastructure South Co., el proyecto ha requerido sortear grandes elevaciones, pendientes pronunciadas, zonas de trabajo estrechas y un intenso tráfico estacional. La zona registra un aumento de visitantes de mayo a octubre, lo que deja solo los meses de invierno para la construcción, que es la temporada baja para los trabajos de asfalto y concreto. ¿Otro reto? El tráfico tuvo que permanecer abierto durante las obras. Para gestionar el flujo, el equipo redirigió los vehículos a las rampas de salida y entrada del primer puente y abordó de dos en dos los cuatro carriles restantes. Satisfacer estas exigencias logísticas requería una coordinación estratégica, algo a lo que el equipo dio prioridad desde el inicio del proyecto.

Trabajo en equipo desde el principio

El éxito del proyecto radica en la colaboración temprana que hizo posible el modelo de gerencia de construcción-contratista general (CMGC) que empareja a contratistas y diseñadores antes de que se fijen los planos. Este proyecto marca el primer uso del modelo de entrega por parte del NCDOT en uno de sus proyectos. Deyton elogió este enfoque proactivo. “Pudimos estudiar los métodos de construcción y la secuencia de cada puente al principio del proceso, y eso nos ayudó a tomar algunas decisiones de diseño”, dijo. “Para mí, ahí fue donde el proceso brilló de verdad”. Esta colaboración temprana sentó las bases de soluciones creativas en el terreno. Esto resultaría esencial en dos de las construcciones de puentes más complicadas del proyecto.

Innovación a nuevas alturas

El puente Jonathan Creek, apodado acertadamente el Puente Alto, se eleva 100 pies sobre el arroyo con su mismo nombre. Para demoler el puente de 600 pies, el equipo tuvo que utilizar equipos especiales y protección para evitar que los escombros cayeran al arroyo. Para acelerar el trabajo, desplegaron TyBOT, una máquina robotizada de atado de armaduras que completó 58.215 atados a lo largo de 25,154 pies cuadrados, con una media de más de 1,100 atados por hora. El ingeniero del proyecto, Brett Kauffman, equiparó el rendimiento del robot al trabajo de cuatro personas. El puente del río Pigeon planteó otro desafío logístico. El puente de tres tramos tiene una altura de unos 50 pies, una longitud de 364 pies y una anchura de 81 pies. Sus vigas maestras -vigas en I Florida de 63 pulgadas- miden entre 96 y 130 pies de largo y pesan entre 52 y 71 toneladas. En lugar de utilizar costosas grúas para una breve elevación, el equipo ideó un sistema de pórtico fijado a la nueva subestructura del puente. “Idearon un sistema similar a un pórtico para levantar las vigas del tablero del puente existente, desplazarlas horizontalmente y volver a bajarlas”, dijo Deyton. “Es una forma muy innovadora de colocar las vigas”.

El tiempo lo es todo

Además de superar los problemas de constructibilidad y acceso, Kauffman dijo que la planificación, el escalonamiento y la adquisición de materiales fueron claves para el éxito del proyecto. La ubicación remota del proyecto prolongó los plazos de entrega de los materiales, lo que hubo que tener en cuenta en el calendario. El proyecto se dividió en tres fases estratégicas, agrupando los puentes por lugares. Una rigurosa planificación previa minimizó los retrasos y mantuvo la construcción en marcha durante las ajustadas ventanas estacionales. “Conseguir que el personal y el equipo llegaran al lugar requirió una planificación meticulosa”, dijo el director del proyecto, Luke Silvus. “Contratamos a tantos lugareños como nos es posible, y luego complementamos con nuestro fiel personal craft que viajan con nosotros a nuestros proyectos más desafiantes”. A pesar del tiempo invernal, el equipo mantuvo el progreso asociándose con empresas locales de concreto y asfalto para garantizar la disponibilidad de material. El primer puente se terminó en 2022 y dos más en mayo de 2024. Los dos últimos puentes siguen en vías de finalización en octubre de 2026. Además de los obstáculos técnicos y las exigencias de programación, el equipo también tuvo que sortear las sensibilidades ecológicas de la zona.

Paso seguro

Situada cerca de un bosque nacional, la zona alberga osos, alces, ciervos y otras especies. Deyton dijo que los permisos medioambientales tardaron más de lo previsto debido a la presencia de una especie de murciélago en peligro de extinción que se posaba en uno de los puentes. “Solo podíamos demoler el viejo puente cuando los murciélagos estaban migrando”, dijo. “Y tuvimos que construir cajas para murciélagos en el puente nuevo para cuando regresaran”. Para proteger a los animales y a los automovilistas, el equipo instaló vallas para la fauna salvaje en toda la zona del proyecto. Se añadieron protecciones contra la fauna salvaje en las rampas de entrada y salida para evitar que alces y ciervos entraran en la carretera. Kauffman dijo que el equipo también instaló saltos en el vallado para permitir a los animales una salida si quedaban atrapados y dejó roturas en la escollera alrededor de los estribos de los puentes para mantener los caminos naturales. Pero la seguridad en el proyecto no se limitó a la fauna salvaje. Silvus dijo que está orgulloso de que, a pesar de la dureza del terreno y de los lapsos de trabajo invernales, la cuadrilla haya completado cuatro de los cinco años del proyecto sin una sola lesión.

Construido para durar

A medida que el proyecto entra en sus fases finales, la sustitución del puente de la I-40 sigue poniendo de relieve el valor de la colaboración temprana, la planificación inteligente y el pensamiento innovador. A pesar de los retos, el equipo sigue en marcha, lo que demuestra su resistencia y su compromiso con una infraestructura duradera.